Des échelles inédites pour appréhender le Grand Paris Express : modélisation des gains de vitesse et d’accessibilité au sein du réseau de transports publics francilien (1995-2050)

Nous interrogeons les transformations du transport public francilien qui seront engendrées par la construction du Grand Paris Express (GPE). Pour cela, nous utilisons une base de données multi-modale, à l’échelon de l’aire urbaine et sur une période de temps relativement longue (1995-2050), tenant compte de la vitesse des transports (notamment selon les missions des RER et Transiliens) et des temps de correspondance. Les résultats montrent que le GPE ne modifie pas radicalement le dimensionnement des réseaux, en termes de nombre total de stations, de longueur totale des infrastructures et de vitesse moyenne à l’échelon de l’Île-de-France (qui continue de diminuer tout au long de la période). En revanche, les effets sont très nets lorsqu’on se place à l’échelon des communes. Les gains de vitesse maximale apparaissent clairement dans un périmètre plus large que celui de la Métropole du Grand Paris (MGP), correspondant à celui de la banlieue (au sens de l’INSEE), soit l’agglomération dense. Dans un rayon d’une trentaine de kilomètres, on voit ainsi nettement se complexifier le maillage formé à la fois par le GPE, les Tramways et les Bus à Haut Niveau de Service, dans les interstices laissés vacants par les radiales des RER et Transiliens. Les changements d’accessibilité globale y sont massifs. Celle-ci est évaluée à partir d’une matrice au plus court chemin, dans laquelle sont portés les temps de parcours entre une station et chacune des autres. Les résultats montrent que l’articulation du GPE aux autres modes de transport, notamment le Tramway et le BHNS, réduisent fortement les différentiels d’accessibilité entre le centre et la périphérie de la Métropole du Grand Paris, et, dans une moindre mesure, entre l’ouest/sud-ouest et le nord/nord-est. En d’autres termes, ils montrent que les investissements récemment décidés dans les transports publics visent moins à réduire le déséquilibre est-ouest (ce qui avait été recherché par le RER) qu’à accroître l’aire de « bonne accessibilité ferroviaire » de Paris et sa banlieue proche au-delà de la première couronne, notamment au sud-ouest de la MGP. Les gains les plus forts se situent au cœur de la boucle formée par les lignes 15 et 18, au sud de Paris.